當(dāng)英偉達(dá)市值沖上4萬(wàn)億美元成為全球第一時(shí)，其CEO黃仁勛訪華夸贊中國(guó)車(chē)企的視頻全網(wǎng)流傳。但光鮮背后，這家芯片巨頭在汽車(chē)業(yè)務(wù)上正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)——中國(guó)車(chē)企正加速“甩開(kāi)”英偉達(dá)，從輔助駕駛軟件到芯片供應(yīng)，替代浪潮已悄然形成。

車(chē)企用腳投票：從合作到“踢館”

英偉達(dá)的輔助駕駛方案，正在失去車(chē)企的信任。奔馳CEO康林松曾親測(cè)對(duì)比：在北美，英偉達(dá)輔助駕駛效果竟不如中國(guó)初創(chuàng)公司Momenta，而后者的軟件僅用不到1個(gè)月調(diào)試而成。最終，奔馳將中國(guó)區(qū)多款車(chē)型的輔助駕駛業(yè)務(wù)從英偉達(dá)手中轉(zhuǎn)給了Momenta。

無(wú)獨(dú)有偶，通用汽車(chē)高管對(duì)英偉達(dá)輔助駕駛方案給出“veryscary”的評(píng)價(jià)，讓雙方合作蒙上陰影；捷豹路虎也在另尋輔助駕駛供應(yīng)商。有消息稱(chēng)，“英偉達(dá)員工在中國(guó)基本不對(duì)接車(chē)企項(xiàng)目了”。

這種替代并非偶然。在汽車(chē)智能軟件領(lǐng)域，英偉達(dá)面對(duì)的是中國(guó)公司的“貼身肉搏”。Momenta能做到3個(gè)月內(nèi)完成從合作到上車(chē)的全流程，輕舟智航喊出“對(duì)客戶(hù)的無(wú)理要求，也要再挖三分”，這種高強(qiáng)度執(zhí)行力，讓習(xí)慣了“技術(shù)引領(lǐng)者”姿態(tài)的英偉達(dá)難以招架。

Thor芯片延期：壓垮信任的最后一根稻草

如果說(shuō)軟件業(yè)務(wù)受挫是“小傷口”，那么芯片交付問(wèn)題則成了“硬傷”。英偉達(dá)最新一代汽車(chē)芯片Thor的多次延期，讓核心客戶(hù)理想汽車(chē)付出了沉重代價(jià)——原定于今年3月推出的增程L系列改款車(chē)型推遲至5月，直接導(dǎo)致月銷(xiāo)量差距超萬(wàn)輛，損失約60億元銷(xiāo)售收入。

這已是Thor芯片的第三次大范圍延期。其最初承諾2024年底量產(chǎn)，后推遲至今年3月，最終延至5月。更棘手的是，早期交付的Thor芯片不僅沒(méi)過(guò)車(chē)規(guī)認(rèn)證，宣傳的700TOPS算力也縮水至不足500TOPS，讓理想計(jì)劃部署的30億參數(shù)VLA模型面臨算力不足的困境。

芯片延期成了車(chē)企自研的“催化劑”。小鵬原本將Thor作為首選，看到延期信號(hào)后果斷轉(zhuǎn)向自研圖靈芯片，現(xiàn)已裝車(chē)交付；理想將自研芯片上車(chē)時(shí)間提前數(shù)月，計(jì)劃明年一季度落地；蔚來(lái)、比亞迪、小米也紛紛加入自研陣營(yíng)。

自研浪潮：車(chē)企為何“冒險(xiǎn)”造芯片？

研發(fā)芯片對(duì)車(chē)企而言堪稱(chēng)“冒險(xiǎn)”——整車(chē)開(kāi)發(fā)周期約18個(gè)月，而一款芯片研發(fā)需4年。但中國(guó)頭部車(chē)企仍執(zhí)意前行，背后有多重邏輯支撐。

7月1日，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌發(fā)文，透露了一個(gè)好消息：蔚來(lái)世界模型NWM開(kāi)始陸續(xù)推送到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上，這標(biāo)志著蔚來(lái)自研的全球首顆車(chē)規(guī)級(jí)5納米智駕芯片神璣NX9031的應(yīng)用性能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)。

李斌表示，從神璣NX9031芯片上車(chē)之后的表現(xiàn)來(lái)看，蔚來(lái)初步實(shí)現(xiàn)了自研芯片的戰(zhàn)略目標(biāo)。這顆芯片大大提升了蔚來(lái)全新車(chē)型的安全上限和體驗(yàn)上限，在商業(yè)上，更是讓單車(chē)的毛利得到了顯著提升。

從技術(shù)看，算法與芯片的高度匹配是核心優(yōu)勢(shì)，小鵬圍繞圖靈芯片設(shè)計(jì)整個(gè)AI技術(shù)棧，根據(jù)小鵬官方披露的技術(shù)參數(shù)和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，三顆自研圖靈AI芯片已經(jīng)可以相比行業(yè)主流芯片Orin-X的性能。

理想騎車(chē)也因自研芯片能更快解決部署中發(fā)現(xiàn)的內(nèi)存帶寬、時(shí)延等問(wèn)題；從安全看，地緣摩擦下，斷供恐懼成了懸頂之劍，自研是破解供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。

據(jù)顯示，蔚小理三家首顆自研芯片成本約3-4億美元，但投入仍在加碼。理想已在籌備第二顆芯片，特斯拉更是憑借自研芯片，早于行業(yè)一年部署30億參數(shù)的FSD模型，其下一代AI5芯片算力預(yù)計(jì)達(dá)2000-2500TOPS。

英偉達(dá)的“傲慢”：優(yōu)先級(jí)錯(cuò)配的代價(jià)

英偉達(dá)的汽車(chē)業(yè)務(wù)困境，與其自身定位密切相關(guān)。汽車(chē)計(jì)算芯片（從Xavier到Orin再到Thor）在其1305億美元整體收入中占比不到2%，即便華為智能車(chē)BU全年264億元的營(yíng)收，英偉達(dá)約10天就能賺到。這種“小業(yè)務(wù)”定位，讓其資源配置天然向核心業(yè)務(wù)傾斜。

Thor芯片的延期，根源在于優(yōu)先級(jí)錯(cuò)配。其基于為消費(fèi)級(jí)電子設(shè)計(jì)的臺(tái)積電N4P工藝，而車(chē)規(guī)級(jí)4納米制程要到2025年才完成。晶圓廠優(yōu)先保障消費(fèi)級(jí)芯片，汽車(chē)芯片量小、測(cè)試成本高（是消費(fèi)級(jí)的3倍），自然成了“犧牲品”。

更關(guān)鍵的是企業(yè)文化差異。英偉達(dá)80%的輔助駕駛團(tuán)隊(duì)在美國(guó)，中國(guó)團(tuán)隊(duì)“幾乎做不了決策”；員工因股票收益“身家千萬(wàn)”，缺乏“卷”的動(dòng)力；與車(chē)企開(kāi)會(huì)時(shí)，甚至?xí)淖雷訌?qiáng)調(diào)“平等合作而非甲乙方關(guān)系”。這種姿態(tài)，與中國(guó)車(chē)市“交付即生命線”的節(jié)奏格格不入。

失去中國(guó)市場(chǎng)：比“小業(yè)務(wù)”更重的代價(jià)

英偉達(dá)或許沒(méi)意識(shí)到，汽車(chē)業(yè)務(wù)的價(jià)值遠(yuǎn)超營(yíng)收占比。智能汽車(chē)被公認(rèn)是最先落地的具身智能產(chǎn)品，其技術(shù)路線與火熱的具身智能機(jī)器人一脈相承——這也是英偉達(dá)將汽車(chē)和機(jī)器人部門(mén)合并的核心邏輯。

但在中國(guó)這個(gè)智能汽車(chē)最佳試驗(yàn)田，英偉達(dá)正被本土玩家替代。車(chē)企自研芯片上車(chē)后，英偉達(dá)的市場(chǎng)份額可能只剩海外車(chē)型需求；輔助駕駛軟件被Momenta等公司趕超，中國(guó)團(tuán)隊(duì)“做不了決策”的短板持續(xù)放大。

從被車(chē)企追捧到批量丟失客戶(hù)，英偉達(dá)的遇挫不僅是一家公司的業(yè)務(wù)波動(dòng)，更折射出中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在智能賽道上的逆襲——當(dāng)算法、芯片、執(zhí)行節(jié)奏形成合力，本土玩家正在改寫(xiě)全球汽車(chē)智能的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。