2021年的9月份，彼時風頭正盛的小鵬汽車推出了重磅車型小鵬P5，這款在當下看來已然毫無吸引力的產(chǎn)品，在彼時卻引起了汽車行業(yè)一個不小的轟動，全因它在高配車型上搭載了兩顆激光雷達，用以支持高階智能輔助駕駛功能。

小鵬P5不僅成為了全球首款激光雷達的量產(chǎn)車型，也掀起了一場智能輔助駕駛硬件的軍備競賽。各大車企不管智駕的實際水平如何，都紛紛把激光雷達往車上“塞”，一時間，頭頂有沒有“長犄角”，也成為了普通消費者判斷一臺電動車是否足夠高級、足夠厚道的重要指標之一。

不僅如此，不同的品牌對于激光雷達的配置也都不盡相同，單顆激光雷達在“內卷”成性的市場中甚至已經(jīng)有些拿不出手了，搭載雙激光雷達，三激光雷達，甚至四激光雷達的車型都開始出現(xiàn)在市面上，但是盡管硬件不斷被堆砌到了更高的水平，智能輔助駕駛發(fā)展的節(jié)奏卻依舊是不緊不慢——雖然體驗一直在不斷進步，但是卻并沒有質的飛躍。

甚至對于主流消費者而言，這些布置位置五花八門的激光雷達留給大家的最大印象，只剩下天價的維修費用。

不過從去年開始，中國汽車市場開始一場慘烈的價格戰(zhàn)，為了能夠在這場你死我活的斗爭之中，為消費者提供一個具備足夠吸引力的新車價格，一度成為衡量車企技術水平重要指標的智駕能力，卻有可能是第一個被“開刀”的對象。

在價格戰(zhàn)戰(zhàn)火不斷升溫的當下，各家車企的成本控制能力受到了巨大的考驗，這對于那些尚未開始盈利，還處于“燒錢”階段的新勢力品牌更是雪上加霜。在今年早些時候舉行的《中國電動汽車百人會論壇》上，余承東也是公開表示：“30萬以下的車用我們的（華為智駕）還是有點挑戰(zhàn)，只有30萬以上的車才用得起，才能盈利，但30萬以上需要品牌的支撐才能賣得動、賣得好。”

但實際上，現(xiàn)階段像阿維塔11/12、問界M5/M7、智界S7等車型，其搭載華為高階智駕的版本，終端售價都已經(jīng)落在了30萬，甚至是25萬的區(qū)間以內了。因此，余承東其實也是在用一種比較“委婉”的方式告訴我們，在價格戰(zhàn)的背景之下，高階智能輔助駕駛已經(jīng)成為了車企生產(chǎn)成本的一大包袱。

更要命的是，這種車企在智駕上花費的巨大成本，其實并沒有換來消費者的認可。此前，全球知名的咨詢公司麥肯錫（McKinsey&Company）發(fā)布了《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》，里面提到了在價格戰(zhàn)的波及之下，雖然中國消費者對于智能駕駛的接受程度在上升，但是對智能駕駛的支付意愿反而卻出現(xiàn)了下滑。

而一線城市，作為各大品牌城區(qū)智能駕駛的主要領地，這種下滑的趨勢反而是最為明顯的，在“吃過螃蟹”，又或者對這類功能有了更為清晰的認知以后，一線城市消費者對于付費選裝智能駕駛功能的意愿從2022年的42%，暴跌至了28%。

雖然現(xiàn)在大量的頭部車企都將“標配智能駕駛”或者“免費選裝智能駕駛”作為讓利消費者又或者營銷上的一大手段，但是倘若站在真實消費者的角度上看，絕大部分的人都寧愿車企直接“砍掉”這些尚未完全成熟的功能，并把車價進一步降低。

這也是為什么我在前面提到，智能駕駛也許將很快成為車企下一個“降本”的重災區(qū)。

假如你對智能輔助有足夠多的關注，其實你也能發(fā)現(xiàn)其實車企們的降本手段已經(jīng)在不知不覺中進行了。

曾幾何時，在小鵬等車企的帶動之下，高精地圖一度是高階輔助駕駛的一個“必要條件”，但是基于高精地圖的輔助駕駛不僅需要花費極高的成本購買并不斷更新地圖數(shù)據(jù)，而且在部分敏感地區(qū)還會存在數(shù)據(jù)安全方面的法規(guī)風險。而這兩年，不僅各大品牌都開始明確轉向了“無圖智駕”的路線，當然，這其中有芯片算力以及傳感器能力提升的“功勞”，但是最核心的原因其實還是成本。

而從去年開始，迫于價格戰(zhàn)的壓力，僅僅是“無圖智駕”已經(jīng)不能滿足車企在成本壓縮上的需求了，因此上游供應商們也開始重新?lián)炱鸫饲氨?ldquo;批判”得一文不值的“純視覺智駕”。比如，大疆就通過純視覺智駕，成功將高階輔助駕駛下放到了十萬級別的寶駿云朵之上，百度Apollo也在去年9月份發(fā)布了純視覺智能輔助駕駛系統(tǒng)。

在今年的百人會上，大疆車載甚至拿出了自家的第二代產(chǎn)品，聲稱新的方案僅需一塊32TOPS的芯片即可實現(xiàn)高速領航輔助、高階記憶泊車以及城市記憶領航功能。而要想實現(xiàn)城市領航輔助，也僅僅需要一塊100TOPS算力的芯片即可實現(xiàn)。

按照大疆方面的說法，后者的硬件成本僅僅為7000元，甚至還不如一顆激光雷達貴。雖然受限于感知能力以及算力，這套系統(tǒng)的上限必然是不如那些采用英偉達芯片+多激光雷達的方案，但是在成本方面的優(yōu)勢卻也是對手所難以企及的。而說的直白一些，現(xiàn)階段絕大部分的消費者根本不會在乎兩者之間的差距。

就連華為，也在4月份的春季溝通會上，帶來了基于純視覺方案的HUAWEI ADS基礎版，該方案在華為與奇瑞合作打造的智界S7入門版車型上首發(fā)，并在后續(xù)配置在更多鴻蒙智行的入門版車型之上。可見哪怕是華為這樣強勢的品牌，也不可避免地受到了成本上的壓力。

雖然，目前市面上搭載高規(guī)格硬件的高階輔助駕駛車型仍是多數(shù)，但是隨著越來越多的“高端車型”價格不再高端，外加市場對于“真·無人駕駛”的期待回歸理性，消費者與車企都將會用實際行動來投票，也許智能駕駛行業(yè)將會迎來一段不短的“冷靜期”。而此前因為一直堅持走純視覺路線而遭到冷嘲熱諷的特斯拉，在某種程度上也算是因禍得福了。

在經(jīng)歷了前期的瘋狂以后，越來越多的品牌也慢慢意識到，價格戰(zhàn)的核心絕對不是犧牲利潤，甚至是以本傷人，而是通過成本入手去實現(xiàn)銷量與技術的良性發(fā)展。

但是我們也要認清的是，一分錢一分貨是亙古不變的定理，智能駕駛這類非剛需的配置尚且擁有大量的低成本替代方案甚至直接去掉也無傷大雅，但是假如車企們在價格戰(zhàn)中“殺紅了眼”，為了生存把刀鋒對準其它地方，那作為消費者恐怕只是得不償失。