全力以赴轉(zhuǎn)型的大眾汽車，迎來了20224年第一季度的財報。

很遺憾，在全力以赴中，大眾集團(tuán)從銷售端、利潤以及銷量都同比下降，在最近公布的大眾集團(tuán)2024年第一季度財報中，銷售額755億歐元，同比下降1%；營業(yè)利潤46億歐元，同比下降20%；全球銷量210萬臺，同比下降2%。

集體滑坡，這件事情始料未及嗎？

作為全球汽車市場傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最為積極的大眾，在2024的年第一個開端便表現(xiàn)疲軟，開局不順，大眾也只能體面的說到，“保持對2024年全年業(yè)績的樂觀展望。”  

這個汽車時代，消費者們越來越看重產(chǎn)品力，在中國自主市場內(nèi)卷之風(fēng)之下，市場根本不缺產(chǎn)品，也不缺各家“斗法”之間相互拉扯的戲劇感，可事實就是，有的車賣得極好，比如比亞迪月銷30萬+，可有些品牌還卻還在為“明天在哪”迷茫著。

這種極不公平的市場環(huán)境，本以為傳統(tǒng)車企會顯得中庸且乏味，可目前看來，危機(jī)感已經(jīng)籠罩在大廠上空，久久盤桓。

203年全年，大眾集團(tuán)徽全球汽車銷量市場第二名，和第一名豐田1065萬輛的成績相比，去年大眾集團(tuán)的924萬輛，他們之間差了足足141萬輛的成績，如果想要縮小差距，今年的大眾必然要在他下賭注的EV市場狠狠下猛藥，基于豐田目前在新能源汽車市場布局的延緩性，大眾有機(jī)會極有機(jī)會拿下傳統(tǒng)車企在中國市場最大且最為穩(wěn)固的份額。

“在中國，為中國”，大眾別無選擇。

在大眾汽車第一季度成績數(shù)據(jù)圖中可以看到，在20224年的一季度，他推出了很多車型，其中包括，新高爾夫、第三代途觀、第九代帕薩特等，其中還有特別引人注目的是Škoda Epiq。

這款來自斯柯達(dá)品牌的小型純電動SUV，是斯柯達(dá)柯米克的純電繼承者，與大眾ID.2 all同平臺生產(chǎn)。

在中國市場斯柯達(dá)品牌近乎透明，在過去燃油車市場，斯科達(dá)的存在感就已日落西山，但轉(zhuǎn)型的齒輪已經(jīng)轉(zhuǎn)動，就連斯科達(dá)也必然重新站起來，目前這款車型的信息是，計劃2025年正式登陸歐洲市場，預(yù)計售價將會在2.5萬歐元左右，約人民幣19.6萬元。

時間表定在2025年，這個時間對于斯柯達(dá)品牌而言到底是剛好還是避開了“戰(zhàn)爭”？  

對于2024年保持全年樂觀精神的大眾，將全部電動化市場寄希望于中國；目前來看，大眾旗下純電車型銷量13.6萬輛，占比約7%，主力車型主要是大眾ID.系列的3、4、5車型，相加近乎在6萬+的水平，其次是奧迪的Q4 e-tron，銷量2.3萬臺；還有斯科達(dá)的Enyaq，也貢獻(xiàn)了1.4萬輛的成績。

可以看出目前還是ID.系列為大眾撐起了電動化市場的主力位置，可2024年第一季度，三款車型相加相加不過6萬爾爾，這個成績放在任何一個自主品牌上都不算特別出彩，更別說是大眾了。

盡管ID.系列是大眾集團(tuán)為轉(zhuǎn)型而來的誠意之作，盡管對于ID.系列的期許讓大眾集團(tuán)成了中國用戶心目當(dāng)中少數(shù)的在電氣化轉(zhuǎn)型道路上被給予贊許的車企，但“在中國，為中國”的策略和現(xiàn)實之間總會有一道無形的差距。

中國市場要什么，中國消費者喜歡什么，在大眾ID.和其他自主品牌相比之后，大眾品牌對于目前國人（年輕人）用車審美的理解，還是停留在自己的某個緯度里；或者在狼堡，大眾監(jiān)事會的大佬們，永遠(yuǎn)無法明白，中國市場的日新月異儼然顛覆了他們的認(rèn)知。  

但作為最早進(jìn)入中國市場的合資品牌，大眾無不言敗。

和小鵬汽車的合作，再一次讓我們看見了一個韌性的企業(yè)如果把握住自己，為自己創(chuàng)造機(jī)會。

何小鵬說，“2024年是大眾進(jìn)入中國的第40……”，中國古言，40不惑，或許此時的大眾也走到了一個分岔路口，他勇敢地前進(jìn)了新時代車企的手，愿意和新晉車企合作，這一件事情也是史無前例的，既然如此，的確，我們就該對這家車企肅然起敬。

比起一些車企選擇渾渾噩噩過日子，無法找到自己的方向，說著在中國市場有所突破，卻總是嘴上把戲，我們對于“希望”的理解肯定更加務(wù)實一些。

其實從2023年開始，大家都把產(chǎn)品力放在首位，無論你有多么破天荒的營銷手段，或者你擁有一個舉世無雙的CEO，到最后消費者還是把目光集中到了“產(chǎn)品力”。

大家務(wù)實的把對于這個品牌的喜愛化作對于旗下產(chǎn)品的期待，從這款車的做工設(shè)計、配置操控、甚至延伸到充電網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)，幾乎涵蓋了一條龍，消費者們更是事務(wù)據(jù)悉的希望用自己的理解告知更多的潛在用戶，這個產(chǎn)品到底好不好？  

那一刻我們似乎自覺地站隊，如果喜歡這個產(chǎn)品，那么銷量一定不會太差。

雖然我們不能否認(rèn)，很多時候把一款產(chǎn)品做到極致是被逼出來的，但我們也必須承認(rèn)在過去很長一段時間里，合資品牌過得實在過于悠閑。

或許正是因為悠閑之下的危機(jī)，被無情地融開，大眾一席傳統(tǒng)車企不得不再次面對市場競爭，把自己和新晉品牌一起被放置在展示柜里，那一刻，年輕的消費者可不管是你誰，還得看產(chǎn)品。

但目前，大眾ID.系列在中國市場銷量平平，并無太多出彩的地方，而“在中國，為中國” 的策略到底該以怎樣的姿態(tài)進(jìn)行，誰也不知道。

我們只知道大眾定下的目標(biāo)，計劃到、2026年在A-Main細(xì)分市場中與當(dāng)?shù)氐腂EV市場領(lǐng)導(dǎo)者競爭，并且，在2024年將推出超30款款新車，以車量換車市，大眾用的還是老一套。

在2024年北京車展前的大眾之夜上，大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德一段用心的中國話揭開了大眾對于中國市場的渴求。  

貝瑞德強(qiáng)調(diào)，未來，大眾集團(tuán)將每三年推出一代新車型、每兩年升級一次電子架構(gòu)、每個月進(jìn)行一次OTA遠(yuǎn)程升級。自2026年起，大眾集團(tuán)將有至少8款專為中國本土市場開發(fā)的純電動車型上市。到2030年，集團(tuán)將在中國市場提供至少30款純電動車型。

中國市場對于大眾集團(tuán)而言，至關(guān)重要，無亂是燃油還是新能源，對于大眾而言，如果說過去40年的規(guī)矩盡數(shù)在自己手中，那些不偏不倚的決策令他們賺的盆滿缽滿，可2023年開始的中國市場，天變得太快，也令這些大高個的德國人倍感壓力。

然而在中國之外，令大眾頭疼的問題還有歐洲市場。

據(jù)悉，在財報發(fā)布以后，大眾汽車集團(tuán)決定裁減德國管理人員，并向提前離職的員工支付近10億美元獎金，以提高2024年的利潤。看來裁員也成為了像大眾這列大廠的必經(jīng)之路，為了盡快看到成效，大眾也只能無奈裁員，削減固定成本。

在2023年度我曾寫過一篇大眾，我曾經(jīng)寫下，“對于大眾而言沒有輸字，只能拼盡全力”。不能說是因為當(dāng)時七月底大眾發(fā)布了2023年中期業(yè)績報告，總收入是增長，營業(yè)利潤是下滑；全球銷量增長，但在華銷量下滑。  

我記得我當(dāng)時用“一頭霧水”來形容過大眾，對于這些擁有太多美好承載的車企而言，中國市場的變革令他們有些錯亂，從23年到24年，其中大眾在華的電氣化一直沒有太大的好轉(zhuǎn)，這對于大眾而言，卻是致命的。

說著“在中國，為中國”，但消費者卻并不如以前那般買單，他們更多的偏向了國產(chǎn)，而后發(fā)制人的國產(chǎn)自主也不如使命的成為了當(dāng)下，你如果想購買新能源汽車必然的主流。

這樣的前提之下，大眾也只能放手一搏。

我們不知道2024年大眾對于期待新增車型的許愿可以完成多少，但既然做出決斷，那就一往無前吧。雖然大眾集團(tuán)不需要像雷軍那般賭上自己的一切，把它看作最后一次創(chuàng)業(yè)，但走過86年的大眾在距離成為百年企業(yè)只有僅僅的14年了。

在2038年之前，大眾會成為如何，就如同他自己希望成為什么？