2025年，汽車行業(yè)第一個(gè)破產(chǎn)的合資企業(yè)來自廣汽菲克。7月8日，隨著長(zhǎng)沙中院的一紙裁定，廣汽菲克正式宣告破產(chǎn)。

作為Jeep品牌在華唯一合資車企，廣汽菲克從2017年的銷量峰值22.23萬輛，一路驟降至2022年上半年的1861輛，直至最后，國(guó)產(chǎn)Jeep與國(guó)產(chǎn)菲亞特這兩個(gè)曾經(jīng)陪伴不少中國(guó)家庭的汽車品牌退出歷史舞臺(tái)。

廣汽菲克的案例為行業(yè)提供了關(guān)于合資模式、戰(zhàn)略協(xié)同與轉(zhuǎn)型決斷的重要啟示。

情懷敗給現(xiàn)實(shí)

2010年，廣州汽車集團(tuán)有限公司與菲亞特克萊斯勒汽車公司（現(xiàn)為Stellantis集團(tuán)）以50:50的股比，共同成立了廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱“廣汽菲克”）。

兩年后（2012年），廣汽菲克長(zhǎng)沙工廠竣工，國(guó)產(chǎn)菲亞特開始量產(chǎn)；又過了兩年（2014年），廣汽菲克宣布Jeep品牌實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；次年（2015年），Jeep品牌首款國(guó)產(chǎn)車型——上市。

得益于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)的繁榮，廣汽菲克于2017年達(dá)到銷量巔峰，全年累計(jì)銷量22.23萬輛，同比增長(zhǎng)23.6%；其中，僅Jeep品牌旗下3款國(guó)產(chǎn)車型（、自由光和指南者）銷量就已突破20萬輛，同比增長(zhǎng)57%，并形成了涵蓋小型SUV、緊湊型SUV及中型SUV的產(chǎn)品陣營(yíng)。

但好景不長(zhǎng)，自2018年起，廣汽菲克銷量便呈斷崖式下滑。數(shù)據(jù)顯示：2018年銷量為12.52萬輛，同比下降39%；2019年銷量為7.39萬輛，同比下降40.5%；2020年銷量為4.05萬輛，同比下降45.18%；2021年銷量為2.01萬輛，同比下降50.37%。

面對(duì)市場(chǎng)銷量的直線下滑，廣汽菲克也曾努力過自救。2020年8月和2021年7月，Stellantis集團(tuán)與廣汽集團(tuán)分別向廣汽菲克注資10億元和30億元，用于實(shí)施“振興計(jì)劃”，旨在緩解現(xiàn)金流壓力，支持產(chǎn)品線優(yōu)化和市場(chǎng)推廣。

然而，廣汽菲克的財(cái)務(wù)困境并未得到改善。2022年9月，廣汽菲克資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)到110.8%；同年11月，因資不抵債，廣汽菲克進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。自申請(qǐng)破產(chǎn)清算以來，廣汽菲克經(jīng)歷了近3年的掙扎求生，管理人多次嘗試招募投資人均未果，直到2025年，也無任何意向方接手。

五折賣廠無人接盤

除經(jīng)營(yíng)慘淡外，中外股東關(guān)于股比調(diào)整的爭(zhēng)執(zhí)也走到臺(tái)前。2022年1月，Stellantis集團(tuán)單方面發(fā)表聲明稱，計(jì)劃將在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但廣汽集團(tuán)卻明確回應(yīng)道“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認(rèn)可”，在長(zhǎng)達(dá)半年的爭(zhēng)執(zhí)后（2022年7月），Stellantis集團(tuán)和廣汽集團(tuán)分別宣布終止合資公司廣汽菲克。

廣汽菲克在國(guó)內(nèi)共投建了長(zhǎng)沙和廣州兩個(gè)工廠。2021年9月，因產(chǎn)能閑置，Stelantis集團(tuán)關(guān)停了廣州工廠，此后，該工廠被廣汽埃安接手，用于生產(chǎn)純電動(dòng)汽車；而長(zhǎng)沙工廠則進(jìn)行過5次公開拍賣，起拍價(jià)從首次的19.15億元降至第5次的9.92億元，近乎腰斬也無人問津，最終因無人接盤流拍。

直至2025年7月8日，長(zhǎng)沙中院根據(jù)廣汽菲克的負(fù)債情況、審計(jì)報(bào)告和資產(chǎn)評(píng)估報(bào)告，認(rèn)為其不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，也不具備重整、和解條件，最終宣告廣汽菲克破產(chǎn)。

廣汽菲克破產(chǎn)原因有很多：比如產(chǎn)品質(zhì)量問題嚴(yán)重，“燒機(jī)油”問題還被央視3?15曝光過；再比如新能源轉(zhuǎn)型太慢，十年沒有推出暢銷新車；還比如合資雙方在戰(zhàn)略方向上的深刻分歧等。

筆者認(rèn)為，廣汽菲克的破產(chǎn)不僅是企業(yè)個(gè)體的消亡，更是傳統(tǒng)制造轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。新能源汽車時(shí)代，合資模式面臨的根本挑戰(zhàn)在于決策效率與戰(zhàn)略協(xié)同，具體體現(xiàn)在中外雙方在企業(yè)文化、市場(chǎng)判斷和轉(zhuǎn)型節(jié)奏上的差異，一旦調(diào)和困難，便可能成為致命弱點(diǎn)。

廣汽菲克的命運(yùn)曲線，就是一部典型的從巔峰到谷底的商業(yè)悲劇，為當(dāng)前合資車企所面臨的普遍困境提供了最直觀、最殘酷的生存樣本，并用血淋淋的事實(shí)告訴大家：合資車企生存的關(guān)鍵，在于技術(shù)迭代速度與用戶需求的精準(zhǔn)契合。

尤其在中國(guó)新能源市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入以“周”為單位的迭代速度，這種“中國(guó)速度”要求合資車企必須具備極高的市場(chǎng)敏感度和極短的決策鏈條，必須快速調(diào)整產(chǎn)品功能、定價(jià)策略和營(yíng)銷方案，必須進(jìn)行深刻的組織變革。