雷克薩斯要國產(chǎn)的消息，剛好發(fā)生在豐田章男來華期間。這一次，豐田章男首站目的地定在了上海，并在GR嘉年華上宣布將把GR Yaris引入中國，不僅如此，他還駕駛GR Yaris Rally1 HYBRID冠軍車上演了一場漂移秀，跟五年來中國的時候一樣，表演漂移已經(jīng)成了豐田章男的保留節(jié)目。

在豐田章男又一次喊出“中國最重要，我愛中國”的時候，豐田中國與上海市相關(guān)部門洽談雷克薩斯獨資建廠的消息也不脛而走。據(jù)知情人士爆料：豐田希望中國可以給予雷克薩斯像特斯拉一樣的優(yōu)厚建廠待遇，包括稅收、貸款和土地等等，計劃未來在中國生產(chǎn)雷克薩斯的電動化產(chǎn)品，首款車型或是ES。

 

耐人尋味的是，截止發(fā)稿前，豐田中國和雷克薩斯并未做出官方回應(yīng)，但卻有相關(guān)媒體表示：雷薩斯國產(chǎn)消息是由外媒曝出，而非源于國內(nèi)，此舉目的正是為了增加與上海談判的條件。

對于網(wǎng)傳消息的真實性，目前還無法做進一步判斷。但可以肯定的是，不管雷克薩斯國產(chǎn)是否屬實，對于中國用戶來說都不那么重要了，即使雷克薩斯國產(chǎn)靴子落地，在如今的中國市場也很難再掀起什么大浪頭。

向國產(chǎn)低頭，雷克薩斯為自救？

回看雷克薩斯國產(chǎn)傳聞，已經(jīng)斷斷續(xù)續(xù)有10年之久。這十年間，雷克薩斯不斷為國產(chǎn)進程設(shè)立目標(biāo)門檻，從一開始的3萬輛、到5萬輛、再到10萬輛，卻始終沒有落地的計劃，中國消費者在一次又一次的“狼來了”的故事中已經(jīng)深感麻木。

對于國產(chǎn)的話題，雷克薩斯方面的態(tài)度一直讓人捉摸不透，在此前的一次采訪中，雷克薩斯高管曾告訴媒體：“國產(chǎn)化絕對不是一個可以輕率對待的問題，因為如果國產(chǎn)將意味著公司要付出更大的責(zé)任，包括對員工和員工家屬”。

雖然這種中立的回答既沒有全盤否定國產(chǎn)一事，也沒有釋放任何與國產(chǎn)相關(guān)的有效信息。但其實圈內(nèi)人士都看得出來，雷克薩斯對此事模糊處理的表象背后，還是因為過于謹(jǐn)慎和自信了。

作為豐田汽車的高端品牌，精益求精的工匠精神被雷克薩斯視作不可丟失的品牌標(biāo)簽，豐田高層始終都在小心翼翼地維護雷克薩斯的高貴外殼。在日方眼中，當(dāng)時中國汽車還無法與日本總部的生產(chǎn)制造能力相媲美，如果選擇國產(chǎn)，將無法保證雷克薩斯的產(chǎn)品品質(zhì)。

 

除此之外，前幾年的進口車市場環(huán)境優(yōu)渥，處于消費升級階段，越是稀缺的產(chǎn)品更能彰顯其獨特的產(chǎn)品價值，也越容易被中產(chǎn)階級買單，雷克薩斯正是拿捏了中國人的消費心理，才會以進口的身份在中國叱咤十幾年，甚至比BBA活得還體面。

坦白說，在當(dāng)時的環(huán)境下，雷克薩斯確實有拒絕國產(chǎn)的自信，所以才一直沒有對國產(chǎn)一事松口，而是擺出高高在上的態(tài)度孤立于市場。

但如今，國人的耐心早已被消磨殆盡，中國市場也早已改朝換代，此時雷克薩斯卻又來“撩撥”，從感性上講其實是難以接受的，因為雷克薩斯此時國產(chǎn)，大概率不是主動行為，而是受迫于市場形勢之后的無奈決定。

當(dāng)前，日系車在中國市場的表現(xiàn)不容樂觀，根據(jù)今年前5個月乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，日系新能源份額僅占1.1%，德系品牌為4.3%，而自主品牌則高達(dá)86.5%。大勢所趨，雷克薩斯自然難以獨善其身，從銷量端來看，雖然較去年有所增長，但卻是“割肉”換來的結(jié)果，正如《車壹條》此前的一則終端調(diào)查稿件中所說：主力車型大幅降價才是雷克薩斯在中國爭取喘息時間的根本原因。

 

面對中國新能源的兇猛攻勢，包括雷克薩斯在內(nèi)的日系品牌集體回落是必然現(xiàn)象，在《車壹條》看來，造成雷克薩斯當(dāng)下局面的緣由有二：一是在技術(shù)和產(chǎn)品層面乏善可陳，已經(jīng)跟不上中國汽車的迭代速度，二是其全球布局無法匹配中國的消費節(jié)奏，這是深層的戰(zhàn)略問題，而非表層的戰(zhàn)術(shù)問題，短期改善的可能性并不大。

雷克薩斯的現(xiàn)狀，不是“國產(chǎn)”可以根治的

中國市場之于雷克薩斯，是大意失荊州。

當(dāng)中國新能源滲透率一度逼近50%，任憑誰也沒想到中國汽車崛起成了一瞬間的事兒。早年間率先與中國企業(yè)合資辦廠的品牌如今只能倚仗中國同盟的加持努力掙扎，中國企業(yè)與海外企業(yè)之間的關(guān)系也開始從正向合資朝著反向合資的時代過渡，從奧迪與上汽的合作，到捷豹路虎借奇瑞平臺復(fù)活神行者，接踵而來的案例都在證明一個事實：中國新能源已然勢不可擋。

這背后，是一種令海外車企無比羨慕的中國速度。

據(jù)了解，中國汽車制造商的開發(fā)速度比傳統(tǒng)制造商快30%左右，比如蔚來，從立項到最后把車交付給客戶只需要不到36個月時間，極氪汽車最快可以在24個月內(nèi)從頭開始開發(fā)汽車，隨著中國車企自我迭代能力不斷提升，一年大約有上百款新車進入市場，足以讓中國消費者應(yīng)接不暇。

在這樣的環(huán)境下，雷克薩斯所秉持的奇貨可居的售賣邏輯顯然不太奏效。

 

目前，雷克薩斯在售產(chǎn)品中只有一款真正的純電車型RZ，被視作豐田bZ4X的換殼產(chǎn)品，售價35.59萬起，相較于之前的油改電車型雖然有所進步，但是對中國用戶來說，花30多萬買一臺雷克薩斯的新能源車總有些不太合理的感覺。

一來，中國30多萬元的新能源車要比它更好；二來，雷克薩斯沒有什么能拿得出手的電動化技術(shù)，新能源的目標(biāo)用戶從一開始就會放棄這個選項。

另外雷克薩斯產(chǎn)品更新太慢，按照其最新的產(chǎn)品規(guī)劃來看，到2026年開始才會推出下一代純電車型，2030年將在中國、北美、歐洲實現(xiàn)100%純電車型銷售。假設(shè)中國汽車仍在以目前的速度一路奔襲，想必雷克薩斯剛剛研發(fā)出全新的純電產(chǎn)品，中國市場早已改天換日，雷克薩斯只會一步遲、步步遲。

說謹(jǐn)慎也好、說保守也罷，雷克薩斯的慢，確實已經(jīng)不再能適應(yīng)中國市場的節(jié)奏，目前，雷克薩斯依然延續(xù)燃油車時代的5-6年的換代周期，這一點從兩款主力車型ES和NX就能窺知一二。

 

而慢的背后，其實也可以理解為對中國市場“大意”所致，當(dāng)同行已經(jīng)腳踩風(fēng)火輪攻城略地，雷克薩斯卻還在不緊不慢，想要依托所謂的品牌價值換銷量，顯然是行不通的了。

當(dāng)下，無論是中國車企還是海外車企，如果還想在當(dāng)下的中國贏得一席之地，那么不僅要有“卷技術(shù)”的底氣，更要有“卷速度”的能力，但這兩點，雷克薩斯顯然都不具備。

雷克薩斯國產(chǎn)，沒出路也沒必要

區(qū)別于海外市場，中國市場有一定的特殊性，不管是消費環(huán)境和消費人群，都與歐美存在較大的差異。這也決定了，作為全球化的車企，需要因地制宜推出更符合當(dāng)?shù)匦枰漠a(chǎn)品才能做到全球通吃，而雷克薩斯在這方面也并不占優(yōu)勢。

就雷克薩斯目前在全球的核心市場來看，除了中國之外，美國、歐洲和日本份額最多。因此，雷克薩斯的產(chǎn)品設(shè)計理念需要倚重全球化趨勢，也更偏向歐美日主流人群的審美和喜好。但是要知道，海外市場購買豪車的消費人群年齡一般較大，中國豪車消費群體年輕化趨勢卻已是不爭的事實。

有數(shù)據(jù)表明，奔馳S車主在中國的平均年齡是39歲，美國是50歲，歐洲是60歲；保時捷車主在中國的平均年齡是37歲，歐美是50歲上下；阿斯頓·馬丁車主在中國的平均年齡是35歲，而在全球市場是55歲。

 

不難發(fā)現(xiàn)，購買豪車的中國用戶和海外用戶幾乎差出了一代人，年齡上的懸殊注定無法在審美上達(dá)到趨同。而從雷克薩斯的產(chǎn)品設(shè)計來看，不能說不好看，只能說過于平庸的外觀很難再與中國年輕用戶的審美合拍。

 

在中國的年輕人眼中，從前擁有LFA、IS等多款明星產(chǎn)品的雷克薩斯富有活力和創(chuàng)造力，但如今，始終將“東方哲學(xué)”這些略顯老邁詞匯掛在嘴邊的雷克薩斯已經(jīng)不夠時尚，跟花樣百出的中國汽車相比更是無法博取回頭率。這同樣是雷克薩斯落敗中國市場的關(guān)鍵原因。

從淺層次說，是雷克薩斯沒有及時勘察到中國用戶的訴求，從深層次說，是雷克薩斯的全球產(chǎn)品布局出現(xiàn)了偏差，不過這也與中國市場日新月異的消費環(huán)境有直接關(guān)系。但不管怎么看，對雷克薩斯而言，這都不是短時間內(nèi)就能得到解決的問題。

那么，如若雷克薩斯國產(chǎn)一事落定，能緩解當(dāng)下的困局嗎？或許可以，但可能性比較小，因為對雷克薩斯來說在中國建廠無異于一次高風(fēng)險的賭博。

雷克薩斯國產(chǎn)本意應(yīng)該是借助中國強大的生產(chǎn)鏈體系，快速實現(xiàn)在新能源賽道上的趕超，但前提是，雷克薩斯需要首先向中方表明創(chuàng)收的能力和實力。

此前，特斯拉之所以可以在中國獨資建廠，是因為扛住了稅金壓力（2023年底開始需滿足每年22.3億繳稅額），此外得益于先進的電動化技術(shù)以及產(chǎn)銷量信心，能為中國引入成熟的研發(fā)、生產(chǎn)、管理機制，發(fā)揮鯰魚作用激活中國新能源市場。

 

反觀雷克薩斯，無論是技術(shù)和銷量水平都平平無奇，未來將如何在中國自負(fù)盈虧？再者，即使國產(chǎn)對雷克薩斯來說也無法減輕成本壓力，畢竟中日兩國距離較近，本身成本上也不會比國產(chǎn)高出多少，甚至國產(chǎn)車型價格還有可能高于進口車。

不過，最關(guān)鍵的一點還是在于如今中國新能源已經(jīng)非常成熟，不再需要多一個外來的生瓜蛋子了。至于雷克薩斯是否國產(chǎn)，對中國市場、對中國用戶，都很難再成為一個值得關(guān)注的行業(yè)話題。

寫在最后：

雷克薩斯的滑落，是受到了新能源汽車的沖擊，但這并不是關(guān)鍵。不管核心原因是主觀還是客觀，在容錯率極低的中國市場，往往一次失誤便意味著滿盤皆輸。對雷克薩斯來說，倘若確實有意通過國產(chǎn)提速追趕同行，這筆買賣劃不劃算還要另當(dāng)別論。

或許已經(jīng)68歲的豐田章男親赴上海就是為了促成這場遲來的合作，但這個機會能不能拿到手，目前來看仍是未知數(shù)。